ちょうど３０分だった。１９日、上海浦東国際空港から市内に入る道で中国産ブランドのセダンを初めて見るまでにかかった時間だ。奇瑞自動車の準中型車「旗雲３」を発見するまで目に入った車はほとんどフォルクスワーゲン、メルセデスベンツ、ビュイック、トヨタ、現代、起亜など海外ブランドだった。予想より成長が後れている中国自動車産業の現状を表しているようだった。

中国自動車産業は二つの顔を持つ。世界最大自動車生産国（年産１９２７万台）だが、国際レベルの自社ブランドはない。中国自動車産業の主流は合資企業だ。上海ＧＭ、一汽フォルクスワーゲン、北京現代などが代表的だ。外国車を中国国内で生産しているだけで、中国ブランドとは見なしがたい。

本当の中国自動車企業は、奇瑞・ＢＹＤ・吉利・長城・江淮・江鈴・海馬・宝駿など独自のモデルを生産する企業だ。上海汽車グループなど傘下で合資企業が占める比率が圧倒的に大きい企業も時々、独自のモデルを製造する。中国政府とメディアはこの２種類の企業に対して「自主品牌」という呼称を付け、国産ブランドと認めている。


しかしこれら企業の成績は満足できるレベルではない。中国で今年１－３月期、国産ブランドの市場シェアは４３．３％だ。前年同期に比べ小幅上昇したが、まだ全体の半分にもならない。商用車を除いて乗用車だけで計算すると、状況がさらによくない。１万４４３６台を販売し、国産ブランド１位となった吉利自動車の「帝豪ＥＣ７」は、全体では１８位にすぎない。昨年１年間を通して見ても、国産モデルは１０位に入っていない。技術移転の不振、国産ブランドの乱立、ブランド価値の低下などによる全般的な品質力の弱さが原因と見なされている。実際、韓国でも中国車といえば、相変わらず安全度が落ちたり、外国車のデザインをコピーした“模倣車”という認識が強い。

しかし第１５回上海モーターショー（Ａｕｔｏ　Ｓｈａｎｇｈａｉ　２０１３）開幕前日の２０日、報道機関向け事前公開行事場所で見た中国車は、販売不振現況や従来の固定観念を忘れさせるほど印象的だった。外観や「スペック」は海外ブランドに比べて遜色がない。現代車ツーソンの旧モデルを真似たような感じの車も時々見られるが、以前に比べるとはるかに減った。現場を訪れた韓国の関係者が「以前より“模倣”が見られないのでつまらない」と冗談を言うほどだった。

中国セダン型乗用車販売１位の「帝豪ＥＣ７」に座ってみた。全長４６３５ミリ、軸間距離２６５０ミリで準中型に近いこの車は、乗り心地や便宜仕様で韓国車に劣らなかった。燃費も１２．９キロ。同じクラスの「宝駿６３０」は１３．５キロで、現代車「アバンテ」（１３．９キロ）と似ている。ＢＹＤの新型中型車「思鋭」は１．５Ｌターボエンジンが搭載され、１５４馬力を出す。中国車がエンジンダウンサイジングの側面でも相当な力があることを示したのだ。長城のＳＵＶブランドのＨＡＶＡＬの２Ｌ級新型ＳＵＶ「Ｈ７」は外観や内部インテリアともに海外有数のＳＵＶに遅れをとらなかった。

便宜仕様も優れている。ほとんどの車がスマートキーとナビゲーション、３６０度アラウンドビュー、ＨＵＤ（フロントガラスに走行情報を表示する装置）、遠隔始動システムなど最先端便宜仕様を備えている。また中国車には合わないと認識された安全度を前面に出す企業が増えた。ＢＹＤは中国の自動車安全度検査システムＣ－ＮＣＡＰで初めて５ツ星を受けたＳＵＶ「Ｓ６」の一部を外し、内部断面が見えるようにしている。

耐久性にも自信を見せ、華泰自動車の準大型車「Ｂ１１」は５年・１５万キロの長期保証を掲げているうえ、多くの車が「１０万キロまで保証」と表示している。多くの企業がハイブリッド車や電気自動車を数台ずつ展示している点も目を引く。



＜上海モーターショー＞“模倣車”が減少…中国の躍進（２）