日本の人口は１億２７００万人余りだ。韓国の５０９４万人余りの２倍を超える。だが、日本のタクシーの数は２０１１年現在２５万１４６６台で韓国の２５万４９７３台より少ない。一時２７万台をはるかに超え韓国のように供給過剰問題が起きたこともある。しかし日本政府の強力な減車政策でこの２年間で２万台が減った。

日本政府はこの過程で韓国と違い補償金を支払わなかった。代わりに料金引き上げ、燃料の多様化などタクシー業界が自活力を育てられる基盤を作り、管理監督を大幅に強化して基準に満たないタクシーの自然な構造調整を誘導した。

法人タクシーの場合、全国を供給過剰の水準により４つの地域に分けた後、地域別に新規増車、免許発行を抑制した。法規違反に対する行政処分も最大４倍まで強化した。タクシー業者に対する監査を実施し、違法の事実が摘発されればこれを基に減車を勧めた。自主的な減車の要求を受け入れない業者に対しては定期調査を強化する方法で圧迫した。


個人タクシーの場合も同じだった。２０１０年に免許定年制を導入し７０歳以上の運転手の免許を回収した。運転手の年齢・運転キャリアなどにより１～５年単位で免許を更新するようにし、１年に５回以上法規を違反すれば免許を取り消した。個人タクシー免許の譲渡や相続が無制限に行われている韓国と違い、譲渡・相続条件を厳しくし事実上取り引きできなくした。

韓国交通研究院のカン・サンウク博士は「一度タクシー市場に参入すると永遠に退出しない奇形的な構造から先に改革しなければならない。このような構造調整なしで減車補償をすれば市場に残るタクシーのプレミアムだけ引き上げる結果を生みかねない」と指摘した。