最近、海外旅行に負担を感じる人はそれほど多くない。 目的地と日時さえ決めれば、どこへ行っても予約過程で簡単に解決する。 旅行中、個別の航空会社ではなく、航空会社共同のサービス提供を受けられるからだ。 航空業界の提携が普遍化した理由だ。 よく「敵との同床」と例えられる提携現象が初めて登場したのは１９９０年代半ば。 いまや空港業界にも飛び火している。 １０年前にフランクフルト空港が空港グループに転換し、８つの空港を国内外資本で結んだのをきっかけに、仏ドゴール空港グループ、シンガポール空港グループ、英国空港グループも競争に飛び込んだ。

こうした競争は航空自由化の流れとかみ合って加熱している。 空港もいまや提携グループに入ってこそ生存できる時代になったのだ。 アジア地域の地図も変わり続けている。 かつて北東アジアのハブを自負した日本の成田空港は深刻な財政圧迫に直面し、先端技術で注目された関西空港は莫大な負債を抱えている。 株式３４％を売却した北京空港は仁川空港の２倍に規模を拡張し、北東アジア中心空港を目前にしている。 香港とシンガポール、クアラルンプール空港もトランジット（乗り換え）率で仁川空港を上回る。 上海空港も４７％の株式を売却して民営化中だ。

ハブ（Ｈｕｂ）空港競争の真ん中に位置する仁川空港が株式売却論争に巻き込まれた。 株式売却は国際空港の「グループ化」への対応レベルで検討する必要がある。 しかし政府はこの点を十分に説明できていないようだ。 論点自体が違っている。 政界までが乗り出して国富の流出、安値売却、利用料引き上げを懸念する声を出す。 国際的に基幹産業への民間資本参加は新しいことではない。 価値評価をする前から安値売却を懸念し、政府持ち株比率５１％の公企業の空港利用料引き上げまでも心配する。 グローバル経済と市場経済の流れを知らないからなのか。 その本心が気になる。 すでに世界５０大空港の７０％は株式と運営権を売却または売却進行中にある。

【コラム】仁川空港がグローバル空港になるには（２）