世界５位（生産台数基準）の韓国自動車産業が暗礁に乗り上げた。自動車エンジンのピストンリングを製造する柳成（ユソン）企業労組の違法ストライキが、現代・起亜（ヒョンデ・キア）車をはじめとする国内自動車産業の生産ラインを中断させたからだ。

自動車に必要な２万個以上の部品のうち外形上９０％以上が国産化されたが、特定会社に対する依存度が過度に大きいという問題点が今回の事態で浮き彫りとなった。柳成企業だけでなく現代・起亜車と韓国ＧＭ、ルノー三星（サムスン）車、双竜（サンヨン）車など国内自動車５社が部品の５０％以上を依存する協力会社数は約１８０社にのぼる。自動車５社の１次協力会社８９０社のうち２０％が部品市場で寡占的な地位にある。

韓国自動車工業協同組合などによると、現代・起亜車の場合、エスエル（ヘッドランプ）、ダス（シート）、セントラルモテック（ロワアーム）など中小企業１０余社が該当部品の生産量全体を納品している。生産部品の７５％以上を現代・起亜車に供給する会社は約３０社、５０％以上は約６０社という。


国内自動車企業が部品供給構造を垂直系列化方式で連結させた戦略による結果だ。政府も優秀中小企業育成のために各分野で１、２社を集中育成してきた。自動車企業の立場でも１、２社を相手にするほうが効率的な品質管理が可能という。

今年３月に発生した東日本大地震で、日本の主要部品会社の稼働が中断すると、トヨタ・日産など日本自動車企業をはじめ、取引関係にあったＢＭＷ、アウディ、プジョーなども操業への支障が生じたが、現代車にはほとんど影響がなかった。しかし個別単価が１０００ウォン（約７５円）程度のピストンリングの国内供給が中断すると、昨年の売上高３６兆ウォンの現代車の「サプライチェーン（ｓｕｐｐｌｙ　ｃｈａｉｎ）」が崩れた。部品供給網の１社のストライキが‘マンモス’現代車を立ち止まらせる‘アキレス腱’になったのだ。



自動車協力会社１８０社が部品５０％以上を寡占（２）