先週、今年の世界二次電池市場で韓国企業が日本企業を抜いてトップになる見込みだという報道があった。 ０８年にソニーを超えて世界シェア２位になった三星（サムスン）ＳＤＩが、今年は不動のトップ三洋までも超えて１位になり、昨年ソニーを抜いて３位になったＬＧ化学はソニーとの差をさらに広げるという内容だった。 １９９１年にソニーが世界で初めてリチウムイオン電池を実用化して以来、二次電池市場は日本企業の独壇場だった。 ００年の二次電池市場は三洋（３３％）を筆頭にソニー（２１％）・パナソニック（１９％）など１－６位をすべて日本企業が占める構図だった。 あれから１０年、その差をずっと狭めてきて、いまトップに立とうとする韓国企業の善戦が目覚しい。

現在、二次電池の大半が携帯電話とパソコンに使われている。 しかし究極的な需要は自動車用電池だ。 昨年のリチウムイオン電池市場全体で車両用の比率は約３％にしかならなかったが、２０１４年には７０％を上回る（富士経済研究所）と予想されている。 金額では０９－１４年の５年間でリチウムイオン電池全体市場が３．７倍に増えると予想されているのに対し、自動車用電池はなんと９０倍という爆発的な伸張を記録するという分析だ。 結局、二次電池産業の最終ターゲットは電気自動車ということだ。 しかし電気自動車の大衆化は、まだ３つの壁－高価格、短い走行距離と安全性に対する懸念、充電インフラ不足という課題を抱えている。 このうち最も大きな問題が価格だ。

ハイブリッド車に入るリチウムイオン電池容量は携帯電話５００台分で、電気車（三菱「ｉ　ＭｉＥＶ」）は携帯電話８０００台分に相当する。 効率が高まっているが、電池価格は依然として電気車の価格の半分を占める。 各国が電気車の購入に相当額の補助金を支給するのは、成長産業の電気車が初期段階で崩れるのを防ぐためだ。 しかし韓国では相変わらず電気自動車に対して補助金が支給されていない。 現在、国内で生産・運行される近距離用低速電気車（ＮＥＶ）は購入補助金支援対象に含まれていない。 現在の内燃機関自動車の代替効果が小さく、ＮＥＶに対する支援が高速電気車（ＦＳＥＶ）育成に支障をきたす可能性があるためという判断だった。 あまりにも消極的なアプローチだ。


先月、日本経済週刊誌の日経ビジネスが「韓流ＥＶ（電気自動車）で世界一に」と題して、国内低速電気車会社を取り上げた記事（６月２１日付）を載せた。 電気自動車分野でトップを走る日本が注目したのは、走行性能・距離の面で現在の自動車代替を目標にした電気車とは違うＮＥＶという新概念市場を開拓・獲得する可能性だった。 日本での販売で視力・瞬発力が落ちる高齢者が好んだという点も注目の対象だった。 またＮＥＶの普及はＦＳＥＶの商用化に先立ち電気車の初期市場形成を助けるとみられ、障害になるという見方は適切ではない。 日本や米国などの場合、電気車に対する補助金支給は低速・高速を区別しない。 韓国産ＮＥＶに対しても日本は１０００万ウォン以上（７７万円）、米国は６００万ウォン近い（４８００ドル前後）購入補助金を支給する。 韓国も補助金支給対象を、まだ出てもいないＦＳＥＶに限定しなければならない理由はない。 もう一度考え直す必要がある問題だ。

朴泰昱（パク・テウク）大記者



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