現在、二次電池の大半が携帯電話とパソコンに使われている。 しかし究極的な需要は自動車用電池だ。 昨年のリチウムイオン電池市場全体で車両用の比率は約３％にしかならなかったが、２０１４年には７０％を上回る（富士経済研究所）と予想されている。 金額では０９－１４年の５年間でリチウムイオン電池全体市場が３．７倍に増えると予想されているのに対し、自動車用電池はなんと９０倍という爆発的な伸張を記録するという分析だ。 結局、二次電池産業の最終ターゲットは電気自動車ということだ。 しかし電気自動車の大衆化は、まだ３つの壁－高価格、短い走行距離と安全性に対する懸念、充電インフラ不足という課題を抱えている。 このうち最も大きな問題が価格だ。


ハイブリッド車に入るリチウムイオン電池容量は携帯電話５００台分で、電気車（三菱「ｉ　ＭｉＥＶ」）は携帯電話８０００台分に相当する。 効率が高まっているが、電池価格は依然として電気車の価格の半分を占める。 各国が電気車の購入に相当額の補助金を支給するのは、成長産業の電気車が初期段階で崩れるのを防ぐためだ。 しかし韓国では相変わらず電気自動車に対して補助金が支給されていない。 現在、国内で生産・運行される近距離用低速電気車（ＮＥＶ）は購入補助金支援対象に含まれていない。 現在の内燃機関自動車の代替効果が小さく、ＮＥＶに対する支援が高速電気車（ＦＳＥＶ）育成に支障をきたす可能性があるためという判断だった。 あまりにも消極的なアプローチだ。




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