米国では自動車をつくる２つの方法がある。 デトロイトで製造するか、アイオワで裁培するかだ。 馴染みの薄い後者を説明するとこうだ。 アイオワで小麦を育てる－小麦を船に積んで太平洋に浮かす－数カ月後に船がトヨタ車を積んで帰ってくる。 したがって「デトロイト自動車工場の労働者とアイオワの農民は直接的な競争関係に置かれている」と米国の経済学者デビッド・フリードマンは説破した。 政府が貿易障壁をつくってデトロイトを保護する瞬間、その被害はそのままアイオワに返ってくるということだ。 左側のポケットをはたき、右側のポケットを満たす格好だ。 さらに国民全体では自動車の総購入費用が増えるため、決して国益に役立たないという主張だ。

にもかかわらず「デトロイト保護論」は決して静まらない。 日本車が米国に足を踏み入れた初期からそうだ。 ウォーターゲート関連の録音テープの中にその断面を見せる秘密の対話の一部が含まれている。 １９７１年４月、ヘンリーフォード２世とリー・アイアコッカ（当時フォード社長）がリチャード・ニクソン大統領に訴えた。 「日本人が私たちを丸のみしようとしています。 新しい安全装備が法で要求されれば、日本は１時間当たり１ドル５０セントで解決するが、私たちは７ドル以上負担しなければいけない。 コストがこのように高まれば、国民は米国の車ではなく外国製の車を買うはずです」。ニクソンの返事はこうだった。 「その通りだ。 納得する」。彼らの合意のため安全ベルトやエアバッグを義務づけようという規定は２０年近く施行が延ばされた。


その米国が今度は日本車の安全問題に執拗に食い下がっている。 「今年秋の中間選挙を意識したオバマ政府が米国車ひいきに出た」というのが日本の不平だ。 しかし全くこれをやめる気配はない。 最近のトヨタ公聴会で牧畜業中心地のネブラスカの上院議員マイク・ジョハンズは、２００３年末に米国産牛肉の最大市場だった日本が安全への懸念から輸入禁止を断行した前歴を皮肉った。 「同じ理由で米国が日本車の輸入を禁止すればどうするのか」と尋ねた。 「どうせネブラスカも被害を受けたのだから、デトロイトをかばって何が悪い？」という国民の情緒を代弁したわけだ。 近く日本を訪れる運輸長官がこの問題を正式に取り上げる考えであり、安全関連攻防は両国間の貿易紛争に広がる兆しだ。 牛肉と自動車が結びつくのだから他人事で済ませる場合ではない。 クジラの争いに韓国が打撃を受けるのではないか心配だ。

申芸莉（シン・イェリ）論説委員