政府が造船・海運業界に５０００億ウォン（約３８６億円）規模の船舶製造金融を支援し、船舶ファンドを活性化する内容の支援策を出した。４月に行った９兆５０００億ウォン規模の現金供給に続く追加支援策だ。主要競争国が先を争って関連業界を支援していることを考えると今回の措置は防御的レベルの避けられない措置とみられる。中国は政府主導で海外の船会社に破格の条件で船舶建造資金を貸し付けている。その結果、新規受注量はもちろん、船舶受注残量でも韓国を上回ることになった。

造船・海運業界の前途は平坦ではない。世界のコンテナ運賃指数は昨年４月と比べ２０％水準に墜落した。今年の船舶発注量は２～３年前より７分の１水準に減っており、船舶価格は３０％ほど落ち込んだ。一部大手船会社がモラトリアム（返済猶予）を宣言し、船舶建造をキャンセルしたり引き渡しの延期を求めるケースも増えた。海運・造船業界の深刻な不況が現実化しているのだ。世界の景気が回復したとしても造船・海運産業の慢性的な供給過剰が解消されるには相当な時間が必要だ。

世界の造船産業は韓国と中国が競争する構図で固まっている。中国政府は造船業を新成長動力として大規模な支援を惜しまずにいる。韓国はこれに対抗するより、長い目で見る必要がある。まず急な火を消し、債権団と財務構造改善約定を結んだ企業については構造調整のスピードを上げるべきだ。大型造船会社は大型コンテナ船やドリルシップ、クルーズ船、液化天然ガス（ＬＮＧ）タンカーなどのような高付加価値船舶に力を入れ、海洋プラントの割合も高めなくてはならない。このように量より質を選択すれば未来がある。


政府も玉石を選り分けて競争力が立証された会社には支援を惜しんではならない。造船・海運産業は技術力とともに金融支援が輸出競争力を決定する要因となる。世界的に船舶金融が冷え込んでいる状況で、中国輸出入銀行は「チャイナダラー」を基に船舶建造代金の９０％を貸し付け、タンカー市場を独占した。われわれも輸出入銀行と産業銀行を通じた船舶金融規模を果敢に拡大する必要がある。





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