中央日報が１７日付で企画報道した「韓日労組専従者の実態比較」は、グローバルスタンダードから大きく遅れている韓国労組運営制度の実像を赤裸々に見せている。

両国の代表的な自動車企業である現代（ヒョンデ）車とトヨタの労組を比較すると、専従者の数と処遇に大きな差をあった。 トヨタは生産性で現代車の２倍を超えるが、専従者１人当たりの組合員数はむしろ３倍も多かった。 トヨタの場合、専従者になるためには必ず休職しなければならない。 ノーワーク・ノーペイの原則を徹底的に適用しているのだ。 これに対し現代車の労組員は専従者になっても会社から従来の給与をそのまま受け取っている。 勤怠にも特恵を受ける。 トヨタの場合は専従者だからといって信賞必罰に例外を設けないが、現代車の専従者は過ちを犯しても勤怠規定の適用を受けないよう団体協約で釘を刺している。 一言で、賃金をはじめとするすべての特恵を維持しながら、治外法権的な地位まで享受しているわけだ。

現代車だけではない。 労働部によると、専任制労組が運営される事業場の数は日本の４倍にのぼる。 ほとんどが有給の専従者など、現代車と似た特恵を受けているのだ。 彼らが円満な労使関係と生産性に尽くしていれば敢えて非難することもない。 問題は特権的な専任制が運用される労組であるほど労使関係がよくないという点だ。 特恵といえる専従者の地位を維持するために政治ストライキを扇動するなど、専従者の間で競争を繰り広げているのが労働界の現実であるからだ。 実際、現代車は過去２３年間、１年を除いて毎年ストをしてきた。 ５５年間ノーストを続けてきたトヨタと対照的だ。


労使関係の先進化を害して企業競争力まで蝕む労組専従制は、いまや国際基準に合わせて改善されなければならない。 特に米国・欧州・日本など先進国ではほとんど見られない有給専従制は廃止されて当然だ。 にもかかわらず政府は９７年に有給専従制を廃止する法を制定しておきながら１３年も猶予している。 労働界の抵抗が激しいからだ。 集団的特権を維持しようとする労働界の不当な抵抗に屈してはならない。 それは国家競争力の向上に切実である労使関係の先進化を政府自らがあきらめることだ。 労働部は秋の通常国会に関連法規を上程し、来年からはノーワーク・ノーペイの原則が守られる新しい労組専従制が支障なく施行されるよう力を注ぐべきだ。