三星（サムスン）ＳＤＩがボッシュと合弁で設立したＳＢリモーティブを通じてＢＭＷに電気自動車用リチウムイオン電池を単独供給するという。１月にはＬＧ化学がゼネラルモーターズ（ＧＭ）への電気自動車用リチウムイオン電池の単独供給権を獲得した。日本のメーカーが掌握してきた二次電池市場で韓国企業の躍進が始まったのだ。１回きりの電池と違い再充電して使える二次電池はグリーンカーをはじめとする次世代グリーン成長の核心部品だ。また、２０１５年には年間５００万台の電気自動車が生産され、リチウムイオン電池市場も１５９億ドル規模に拡大する見通しだ。

もともと二次電池の宗主国は日本だった。出遅れていた韓国企業が大型供給権を獲得した背景は、未来市場を先読みする目、技術核心、緻密な生産管理などが組み合わさった合作品といえる。日本がハイブリッドカー用ニッケル水素電池に集中する間に韓国企業はリチウムイオン電池に勝負をかけた。リチウムイオン電池はニッケル水素電池に比べ価格は１０～１５％高いが、５０％ほどエネルギーを多く出せる。なにより技術核心と生産工程を改善し日本より効率性と安全度が高いリチウムイオン電池を開発したことが決定的な成功のひけつだ。

電気自動車用電池は携帯電話用電池６０００個に匹敵する出力を出さなくてはならない。携帯電話１億台に使う電池より電気自動車１０万台に電池を供給するほうが収益性も高い。こうした黄金市場は決してたやすいものではない。日本はトヨタ自動車と京都大学を中心に次世代電池に向けたオール・ジャパンプロジェクトに着手した。米国と中国も国レベルで二次電池の開発に力を入れている。しかし韓国企業がリチウムイオン電池の主導権を奪われなければ、世界市場の６０％を掌握する第２の半導体神話も不可能ではない。もちろん先は長い道のりだ。核心資源のリチウムを先制的に確保し日本の基本技術を避けて陽極材、陰極材、電解質、分離膜の４大核心材料も独自開発しなければならない。安定的な需要先の確保に向け世界の自動車メーカーとの戦略的提携も重要だ。三星とＬＧが技術協力を通じて日本の牽制を退けることも積極検討すべきだ。

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