きのう発表された海運業の構造調整案は不十分な上、時期的にも遅い。政府が海運業の不良化の深刻さをしっかりとわかっていないのではないかと心配になるほどだ。海運業の構造調整は急がなければならなかった。４年間に海運会社と船舶数が２倍以上に増えた代表的なバブル産業だ。こうした状態で世界的な経済危機により海上貨物量が急減し衝撃は倍になった。実際に昨年第４四半期から業界では大変だという悲鳴が続出した。政府は遅くとも年末年始には構造調整を始めなければならなかった。それなのに政府の対応はおざなりで、造船と建設にばかり関心を傾けるだけだった。

海運業の不良化が国内経済に及ぼす影響は建設と造船に劣らない。国内金融機関の与信だけで１６兆ウォン（約１兆円）に上る。これも相当に大きな額だが、実際にはこれよりはるかに多い。この金額には海運会社が船を発注した後にまだ支払っていない、これから支払われる資金が抜けているためだ。さらに船舶価格はこの数カ月の間に５０％以上落ち込んだ。資金を貸した金融機関の不良がどれほどになるか想像も容易ではないほどだ。

これよりもさらに深刻なのは用船問題だ。政府が昨日発表したのは海運業者の自己名義で保有する船舶に対する処理策だけだった。しかしいまは用船問題のほうがはるかに深刻だ。海運会社は船を借りて貨物を運ぶ用船を多く活用する。しかし運賃下落で船主に渡す用船契約金よりも、用船で稼ぐ収入がはるかに少なくなった。業界によると６万トン級のばら積み船の場合、最近は１日の損失が５万ドルだという。特に海運業は現金取引であり、それだけ外貨が国内市場から海外にすぐに流出する。最近の為替不安では海運業の外貨流出が相当に作用している。


解決策は速やかな構造調整しかない。５月に信用リスクを評価するという政府のスケジュールは再考すべきだ。早ければ早いほどよい。用船を多く活用する企業は特に注目して処理すべきだ。海外に流出する外貨を最大限減らさないといけない。海運業が危機の後に好機を迎えるためには先制的で果敢な構造調整が必須だ。それでこそ生き残る企業が一層元気になるためだ。