起亜（キア）車に続き現代（ヒョンデ）車の労組が経営者側の「転換配置」という提案を受け入れた。製品の需要が多い生産ラインに労働者を自由に移動させる同方式は、高い生産性にもかかわらず、これまで労組の反発のためにきちんと活用できずにいた。両社労組の今回の決定は、たとえ世界経済の低迷に伴う雇用不安が直接的な原因に働いたものの、長年生産性の向上を妨げていた対立要因のひとつを除去したという点から望ましいことだ。

しかし同決定は、長い間続いた自動車業界の誤った労使間の慣行を正すスタートにすぎない。没落の危機に処した米国の各自動車メーカーが強硬な労組のために破局を迎えたと指弾されているものの、考えてみれば、韓国の実情もそれより良いと言えない。むしろある面では米国よりも、情けない格好だ。労働条件と関係ない政治的なストライキに全力を尽くし、団体協約を通じて経営権まで脅かすというやり方は、世界のどの企業でも類例を見ないほどだ。

こうした混迷する労使間の慣行を打破できなければ、韓国も米自動車メーカーの二の舞を演じないとは壮語できない。今回の合意で、共存に向けた協力もようやくエンジンがかかってきた。労使はこの雰囲気を生かし、世界経済の沈滞に対応できる生産性の向上策づくりにともに努めなければならない。変則的な団体交渉の内容をグローバル・スタンダードに合わせて見直すことが、そうしたことの始まりとなる。


特に新技術を導入する際に労組の同意を受けさせるなどといった反市場主義の規定は必ず廃止すべきだ。この際、強硬な闘争と団体交渉による混迷の原因になってきた産別労組問題についても、改善策を見つけねばならない。支部の上に産別連盟、その上に総連盟が布陣する「屋上屋（屋上の上にまた屋上があるとの意）」のシステムの下、経営者側が団体交渉協約を一度結ぶためには半年以上も振り回されるのが自動車業界の実情だ。

当面は産別労組体制を変更できないというなら、交渉の窓口だけでも一元化し、不必要な浪費を防ぐべきだ。経営者側も「生産日程を狂わせるよりは、無理な要求でも受け入れる」といった、労組への取り組み方からそろそろ脱却する必要がある。短期業績への執着を捨てて「ダメなものはダメ」とはっきりと明言すべきだ。自ら譲歩を通じ危機克服に加わる労働者には「雇用維持」で報えばいい。