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現代車、海外組織を‘トヨタ式’に(2)

 ◇問題は高コスト構造=来年、現代車のグローバル生産拠点は90%が完工し、海外生産能力は年200万台に達する。 しかし販売は110万台という状況だ。

問題はトルコを除いたすべての海外工場が30万台の大規模施設という点だ。 こうした規模の工場は稼働率が70%以下に落ちた場合、利益が出にくい。 したがって本社から海外工場へ各種支援をしなければならない。

起亜車スロバキア工場が生産初年度から利益を出したのは為替レートのおかげだ。 主要部品をスロバキア工場に輸出し、年初の事業計画で設定した1ユーロ=1200ウォンで代金決済をした。 今年は1ユーロ=1500-1700ウォンで推移した。


競合他社のトヨタ・ホンダは5万-10万台の海外工場で利益を出している。 早稲田大自動車産業研究所の小林英夫所長は「トヨタ・ホンダは小さく工場を建設し、稼働率を90%以上にしてから拡張する。 その後、生産コストを着実に減らして利益を出す」と話した。

現代車の場合、大規模生産体制を選択しているため、景気沈滞の中では稼働率を高めるのが難しく、生産コストも高まっている。 実際、海外工場で生産した車が慶尚南道蔚山(キョンサンナムド・ウルサン)工場より高くなるケースも生じている。

現代車の関係者は「30万台の海外工場を80%以上稼働するには現地市場で輸出を含め年間50万台以上を販売しなければならない。 予想できなかった金融危機で海外市場が委縮し、販売戦略を立て直すことになった」と話した。



現代車、海外組織を‘トヨタ式’に(1)

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