◇自動車１００年史で初めて

日本でトヨタのイメージは２つある。 経営陣から現場作業者までが‘カイゼン’で一つにまとまり、毎年１兆ウォン（約１０００億円）以上のコストを節減する最適の日本式組織能力を備えた会社。 もう一つは、世界１位になっても節約ばかりの田舎っぽい経営に対する批判だ。

世界自動車企業は今年、鉄鋼を中心に原資材価格の上昇に戦々恐々としている。 一部の企業は輸出車の価格を上げたが、国内での値上げには消極的だ。


世界１位のトヨタは値上げをしていない。 むしろ、価格を凍結して日本国内のシェアを拡大すべきだ、いう声も聞こえる。

先月、渡辺捷昭社長は「中大型高級車を中心に一部の値上げを検討せざるをえない」と話したが、全車種の値上げではない。 高級車の一部で０９年型を出し、価格を調整するという意味だ。競争が激しい中小型車の値上げは、トヨタだけでなく他の企業も考えていない。

ここには、内需をさらに委縮させるのではという懸念があるという。 国内市場を失えば世界市場を失うという論理だ。 しかも日本経済界は、トヨタがコスト上昇分を消費者価格に反映すれば、もはや‘トヨタ’とは呼べない、と断言する。 ‘カイゼン’活動でこうした値上げ要因をばん回するべき、ということだ。 このため日本２位の日産のカルロス・ゴーン社長は６月、「トヨタが値上げをしてこそ、他の（下位）企業も踏み切れる」と語った。

現代起亜（ヒョンデ・キア）車は１日から乗用車価格を１．９－２．０％引き上げた。 全モデルの値上げは現代車４１年の歴史だけでなく、世界自動車企業史でも初めてだ。 同社の李光善（イ・クァンソン）国内営業本部長は先月、従来の顧客に手紙を送った。 これ以上コスト上昇分を対処するのが難しく、一部の輸出車に続き国内車種の値上げが避けられない、という説明だ。

しかしなぜか説得力が落ちる。 現代車の利益構造は内需営業利益率が１０％を超え、輸出は２－４％にすぎない。 国内で儲けて輸出に充てている構造だ。 原資材価格が急騰した今年上半期には過去最高の実績を記録した。 内需販売の好調が大きかった。 シェアは５１．５％と過去最高だ。

今年の鉄鋼価格は１トン当たり４０万ウォンほど上がった。 小型車はすべて合わせるとコスト上昇分が５０万ウォンを超えるとして大騒ぎだ。 中大型車は１００万ウォンほど上がったという。それで現代車は米国輸出車はすでに一部２％ほど値上げしたという。

しかし米国は事情が違う。 販売が不振でディーラーが各種インセンティブを加え、価格を上げていない。むしろ昨年よりも価格が落ちている。



いち早く値上げした現代車…びくともしないトヨタ（２）