自動車産業でバッテリー技術の革新が進んでいる。一歩先を進むバッテリー技術が電気自動車産業の主導権を握るカギという判断からだ。便宜性を高めた高性能・高効率バッテリーが次々と登場している。東芝は６分間で完全充電が可能な電気自動車（ＥＶ）用バッテリーを開発したと２日、明らかにした。１回の充電でテスラのモデル３とほぼ同じ３２０キロを走行する。高速充電でも１時間以上かかる現在の電気自動車バッテリーと比較すると画期的な速度だ。現在開発中の２０－３０分かかる超高速充電技術より６０％以上も充電時間を減らした。電気抵抗がほとんどないニオブ素材を負極材に混ぜて充電時間を大幅に短縮し、容量も増やしたのだ。東芝はこの製品の走行距離を４００キロまで増やして２０１９年に商用化する計画だ。

わずか３０秒でスマートフォンを完全充電して世界を驚かせたイスラエルのストアドットも超高速充電が可能なＥＶ用バッテリーを開発中だ。同社はダイムラーやサムスンベンチャーズなどが６０００万ドル（約６８億円）を投資した企業でもある。ストアドットは独自開発した有機ナノ物質を使って５分間の充電で４８０キロ走行できるバッテリーを開発している。

ホンダ・日産も１５分間の充電で２４０キロ走行する技術の開発を進めている。超高速充電器の開発で充電時間を短縮し、バッテリーセルをきめ細かくする一方、モーターの出力を高めて走行距離を増やす計画だ。商用化目標は２０２２年だ。掃除機会社ダイソンや時計メーカーのスウォッチも独自の技術を利用して電気自動車市場に参入する。ダイソンはリチウムイオンが移動する電解液を固体にしたバッテリーを出す計画だ。トヨタやポルシェなどもこの分野を研究中だが、従来のバッテリーより環境にやさしく効率性が高い。スウォッチはテスラが使用するパナソニックのバッテリーパックより充電時間が半分、重さは３分の１にすぎない新製品を出す計画だ。


現在、電気自動車普及の最も大きな問題はバッテリーの性能と長い充電時間だった。携帯電話は１９９０年代末、リチウムイオンバッテリー技術の発展で転換期を迎えた。エネルギー効率が上がってサイズが小さくなり、３０分にすぎなかったバッテリー持続時間も４－５時間に増えた。携帯性と通話の品質が改善し、携帯電話加入者数は爆発的に増えた。最近のバッテリー技術の発展がこのような問題を解決すれば、携帯電話のように電気自動車市場の大転換が始まる可能性が高い。

キム・ピルス大林大自動車学科教授は「２０１８年をバッテリー技術の革新的発展とインフラ拡充、販売量増加など電気自動車市場のビッグバーン時点とみている」とし「新しい技術がどれほどの経済性を持って出てくるかがカギ」と述べた。

超高速充電技術とともに会社や家庭のプラグ、太陽熱電池、遊休電力などを利用した緩速充電技術も発展している。従来の低速充電器は消え、自動車を短期間で充電できる設備と自動車を使用しない時間に余裕を持って充電する方式が共存する見通しだ。実際、国際エネルギー機関（ＩＥＡ）によると、グローバル低速充電器の普及は昨年２１万２３９４台と増加傾向が停滞する間、高速充電器は２０１６年の１０万９８７１台から２年間に１０倍以上に増えた。

こうした中、ベンツ・ＢＭＷ・ホンダ・日産など自動車企業はプラグインハイブリッド（ＰＨＥＶ）車を中心に無線充電技術を開発している。この技術が広く普及すれば、電気線の制約を受けず数台が一度に緩速充電できると期待される。ホンダは９月のフランクフルトモーターショーで、家庭で使う太陽光電池を利用した電気自動車充電方式を紹介した。このシステムを利用すれば、電気自動車を家庭の非常電力で使用することもできる。

海外では電気自動車バッテリー関連の新技術が次々と登場する中、韓国企業は遅れを取っている。ＬＧ化学・サムスンＳＤＩ・ＳＫイノベーションなどは２０２０年に１回の充電で７００キロの走行が可能なバッテリー開発を目標にするなど容量競争をしているが、充電速度に関連する開発は事実上放置した状態だ。現代自動車だけが高速充電器インフラ拡大を推進している。

ハン・ジャンヒョン大徳大自動車学科教授は「バッテリー・充電技術の転換に対応できなければ現在の国内電気自動車部品会社が一瞬にして危機を迎えることも考えられる」とし「バッテリー・パワートレイン・充電器など各製造会社の能動的な技術開発が必要だ」と助言した。