韓国政府が2030年までに国内の自動車市場で新車販売の半数を電気自動車などエコカーで満たすよう基準を作り施行に入った。気候エネルギー環境部がきのう「年間低公害自動車と無公害自動車普及目標」を告示したのに伴ったものだ。昨年はエコカー普及目標が26％だったが、これからは2030年まで段階的に50％まで高めることになる。この基準を達成できなければ車両1台当たり300万ウォンの寄与金を出さなければならない。尹錫悦（ユン・ソクヨル）政権当時の大気環境保全法施行令で定めた金額だ。こうした寄与金は結局自動車価格引き上げ圧力として作用し消費者の負担として押し付けられる恐れがある。温室効果ガス排出量縮小も重要な課題だが現実的な事情もともに見なければならない理由だ。

韓国政府は昨年11月の閣議で、2035年の温室効果ガス排出量を2018年比で53～61％減らす内容の国家温室効果ガス縮小目標（NDC）を確定した。このうち輸送部門では温室効果ガス排出量を60．2～62．8％縮小する目標を提示した。この目標を達成するには韓国市場に電気自動車などエコカーを最大限多く普及することがカギだ。現代自動車グループが昨年9月の投資説明会で2030年までに世界市場でのエコカー販売を59％まで高めるという目標を提示したところで見るように、自動車業界もエコカーの割合を増やしていこうとしている。ただ業界が自律的にエコカー販売割合を拡大するのと政府が制度的にエコカー普及を義務化するのは別の問題だ。


場合によっては意欲ばかり先行して過度な目標を立て、目標達成に失敗して経済活性化に負担を与える副作用が発生してはならない。結局この問題は産業界の準備状況など現実的な問題をともに考慮して解決していかなければならない。たとえば、ハイブリッドカーの計算法でも政府と業界の見方に違いがある。韓国政府は昨年9月末の行政予告後のヒアリング過程と規制改革委員会での審議などを経たとしたが、利害当事者である業界と十分なコミュニケーションが取られたかは不明だ。


一時新規エンジン車締め出しを推進した欧州連合（EU）が一部許容に後退するなど海外市場の雰囲気が変わった点も考慮しなければならない。当初EUは2035年までに新車の温室効果ガス排出量を100％縮小する目標を立てたが、この数値を90％に緩和することにした。現実的条件を考慮すると新規エンジン車の全面禁止まで進むのは容易でないという業界の声を受け入れた結果だ。韓国政府が提示した目標は欧州と比較すれば低い水準だが、韓国でも毎年エコカー普及目標を引き上げる措置が現実的に可能な水準なのか細かく点検する必要がある。温室効果ガス排出量縮小は単純に意欲だけで自然にできるものではないという点を忘れてはならない。