「最終的に図体の大きな５、６企業だけが生き残る」。自動車業界では２０００年序盤からこうした“グローバル寡占化論”が固まりつつある。当時でも世界７～８位圏内にいた現代（ヒョンデ）・起亜（キア）自動車は急成長し、ウソのように世界第５位を奪取した。しかし円安が世界自動車市場を揺さぶる中、マジノ線である５位の牙城を守ることも難しくなってきた。中国の追い上げも侮れない。

この１月の米国市場では前年同期よりトヨタが２７％、ホンダは１３％販売台数を伸ばした。２月もトヨタの販売量は４．３％増加した。米国だけではない。 トヨタ・ホンダ・日産など“日本ビッグ３”は今年１月の中国市場でそれぞれ２０％以上販売量を伸ばした。こうした追い上げは、現代・起亜自動車の今後の競争力に影響を及ぼしかねないという懸念がふくらんでいる。 日本は円安で分厚くなった財布をもとにエコカーの開発を急速に進めている。日本政府は年内にエコカー補助金制度を改正してエコカー価格の１０％程度を補助する方針だ。日本政府は新車販売量のうちのエコカー比重を２０２０年までに２０％以上に引き上げる目標も立てている。現代自動車の関係者は「円安などで収益性が悪化すれば、研究開発費が減少して今後の成長動力が損なわれる可能性もある」と憂慮した。

後発組の中国車メーカーも猛烈な勢いでのし上がってきている。昨年、中国の自動車業界では史上初めて海外輸出が１００万台を突破した。 ジョン・ファンウ国際貿易研究院研究委員は「中国の自動車産業育成政策は、２００９年の電気自動車開発支援を機に単純な追撃を越えて、追い越し政策に変貌した」と診断した。技術格差が大きく、追いつくのが困難な既存自動車の代わりに、ほとんどのメーカーが開発段階にある電気自動車によって一気に先んじるという戦略だ。現代自動車の関係者は「自動車産業は、世界市場で地位が下落し始めるとただちに存亡の危機に陥りかねないだけに、国家的次元での対応が必要だ」と話した。